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Martedì 25 Luglio 2017, ore 16.49
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Alitalia, ultima chiamata

Sempre i soliti problemi, e non sono i piloti

Guido Salerno Aletta
Guido Salerno Aletta
Editorialista dell'Agenzia Teleborsa

Quello che resta della gloriosa compagnia di bandiera italiana, che ha unito il suo destino ad Ethiad, non riesce ancora a decollare.

Alitalia è chiusa: da una parte dai grandi vettori che prosperano sul lungo raggio, dove i biglietti costano ancora diverse centinaia di dollari ed i margini di utile sono assai elevati, e dall’altra dagli operatori low cost, che sono diventati a loro volta dei colossi nel corto raggio.

I problemi risalgono alla costituzione di CAI, che rilevò dal Commissario governativo, senza oneri, quel che rimaneva della vecchia compagna pubblica. Anche allora, si fecero i conti pensando soprattutto al costo del personale, invece che guardare al business: si abbandonò, ad esempio, la linea di manutenzione che negli anni precedenti fruttava ottimi profitti, visto che molti altri gestori la utilizzavano. Era diventata passiva, non c’è dubbio, ma dopo è diventato ancor più costoso dover rinunciare per diversi giorni agli aerei che devono fare le revisioni all'estero. Il trasporto aereo è un servizio, in cui ogni ora è preziosa: i mezzi devono volare in continuazione, su rotte ad alto rendimento.

Ed invece, Alitalia è rimasta a metà strada, con aerei buoni per il corto e medio raggio, a fare la competizione con le low cost. Un errore, senza dubbio, fu la fusione con Airone: più che una dote nuziale fu un fardello pesantissimo e costoso. Il costo che venne addossato alla nuova Alitalia fu di circa un miliardo di euro: serviva ben altro per farla decollare. La flotta di aerei di Airone era funzionale al corto raggio, di una compagnia low cost: il brand di Airone venne buttato alle ortiche, decidendo di portare tutto sulla nuova Alitalia, personale e mezzi. Ma se Alitalia aveva tutt’altre ambizioni: medio e lungo raggio, per anni si è usata come leva di traffico la tratta Roma-Milano, che poi è stata dismessa per la competizione dei treni ad alta velocità. Fu una iniziativa di breve respiro.

Con Ethiad, la musica non è cambiata: mancano gli aerei per il lungo raggio, e gli accordi ancora in corso con le altre compagnie non sono vantaggiosi. Gli aeroporti italiani, poi, sono un problema ulteriore: andate in giro per il mondo e vedrete come dovunque la compagna di bandiera ha un proprio terminal, che sviluppa e gestisce in proprio.

Alla fine, l’Italia è solo un enorme bacino di traffico, sia in arrivo che in partenza, che viene utilizzato da tutte le compagnie aeree per fare business.

Il dualismo tra Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa si è risolto, con l’abbandono del secondo a favore di Milano-Linate. Ma questo è un aeroporto che non può crescere, e che soffre la concorrenza di tutti gli altri del nord Italia. Il modello di cooperazione, tra lunghe tratte intercontinentali gestite da Alitalia e corto raggio gestito dalle low cost, potrebbe funzionare: ma a condizione che Alitalia avesse aerei adeguati, numerosi, ed altrettanti slot per gestire i collegamenti in giro per il mondo.

Non resta che prendersela con il personale, sempre in esubero.

Il tempo perduto non si recupera. Il gate sta per chiudersi: siamo all'ultima chiamata.

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