(Teleborsa) - Il traffico passeggeri globale ha ripreso stabilmente i livelli pre-Covid, assorbendo sempre più rapidamente gli shock per le tensioni geopolitiche, ma la capacità produttiva continua a faticare nel tenere il passo della domanda di aerei, con la conseguenza di un invecchiamento delle flotte delle compagnie. È quanto emerge da un report di Oliver Wyman, società di consulenza del gruppo Marsh.

Il report sostiene che vincolo non è più la domanda: a gennaio 2026 il traffico passeggeri globale era pari al 125% dei livelli del 2019, e nel 2025 per la prima volta i ricavi globali del trasporto aereo passeggeri hanno superato i 1.000 miliardi di dollari, con un numero record di 5,2 miliardi di persone che ha viaggiato in aereo. Il nodo è ora la capacità produttiva: a inizio 2026 il backlog era di circa 17.000 aeromobili, l'equivalente (agli attuali ritmi) di oltre 12 anni di produzione.

Questo arretrato sta spingendo le compagnie aeree a operare con flotte più anziane e più sfruttate, incidendo negativamente anche sugli obiettivi di sostenibilità. Nel 2025 l'età media della flotta globale si è avvicinata ai 13 anni, circa un anno e mezzo in più rispetto al 2024, mentre l'utilizzo medio degli aeromobili è cresciuto del 2% su base annua.

La scarsità di aeromobili è anche condizionata dalla scarsità dei componenti critici, tra cui i motori, con una crescente dipendenza da un numero limitato di sistemi e fornitori (i primi 2 fornitori di motori supporteranno oltre il 75% delle consegne globali nel periodo 2026-2035). In questo contesto cresce il peso della manutenzione: il mercato MRO (manutenzione, riparazione e revisione), stimato in 136 miliardi di dollari nel 2025, è atteso salire a circa 193 miliardi entro il 2036 (+40%), con potenziali ulteriori rialzi in caso di carenza produttiva prolungata.

All'inizio del 2026, la flotta globale di aerei commerciali in servizio (esclusa la Russia) ammontava a circa 30.000 velivoli. La crescita prevista entro il 2036 è del 37%, raggiungendo circa 41.000 velivoli, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,2%. Tale crescita è inferiore di circa sei anni rispetto alle previsioni pre-pandemia e rappresenta un deficit di oltre 6.000 velivoli. Il divario è dovuto in gran parte all'impatto persistente della pandemia e alle difficoltà del settore, in particolare lungo la catena di approvvigionamento e nella forza lavoro.

Sia Airbus che Boeing, i principali produttori del settore, non sono riusciti a raggiungere i loro ambiziosi obiettivi di produzione. Airbus detiene il 49% del portafoglio ordini, mentre Boeing il 38%. Gli ordini di velivoli a fusoliera stretta sono predominanti, a testimonianza della volontà di aumentare l'efficienza. Airbus punta a produrre 75 A320 al mese entro il 2027, ma ciò sembra improbabile: alla fine del 2025 ne produceva solo 54 al mese. Anche Boeing si trova ad affrontare una situazione simile. L'obiettivo era di produrre 57 Boeing 737 al mese entro il 2026, ma alla fine del 2025 la FAA ha approvato un aumento del ritmo di produzione a 42 unità al mese. A livello globale, la Cina aggiungerà il maggior numero di aeromobili nel prossimo decennio. L'India registrerà il tasso di crescita più elevato, con un CAGR del 7,1%, seguita dal Medio Oriente, con un CAGR del 5%.

Nei prossimi anni, Oliver Wyman prevede che la quota di mercato degli aeromobili a fusoliera stretta aumenterà, passando dal 63% nel 2025 al 69% entro il 2036. Tale crescita riflette una preferenza strategica per aeromobili più piccoli ed efficienti, in un contesto di crescente domanda di passeggeri. L'elevato numero di consegne previsto per la seconda metà del decennio potrebbe portare a un eccesso di offerta sul mercato, senza il previsto aumento delle dismissioni.