Auto elettriche: più grandi e più costose, in Italia solo il 20% le utilitarie

(Teleborsa) - Solo il 17% delle auto elettriche vendute in Europa nel 2023 è costituito da veicoli compatti del segmento B, tipicamente più economici, mentre per le auto a combustione interna la quota corrispettiva è del 37%. In Italia gli stessi dati mostrano una sproporzione ancora maggiore: il 20% del venduto annuo elettrico è nel segmento B, mentre per le auto a benzina o diesel la quota corrispettiva arriva al 47%. È quanto emerge dall’ultima ricerca realizzata da Transport & Environment (T&E), l’organizzazione europea ambientalista e indipendente, secondo cui le case automobilistiche stanno rallentando l'adozione dei veicoli elettrici dando priorità alle vendite di BEV più grandi e costose. Tra il 2018 e il 2023, secondo i dati di T&E, sono stati lanciati solo 40 modelli completamente elettrici nei segmenti compatti (A e B), rispetto ai 66 modelli di grandi dimensioni e di lusso (D ed E) immessi sul mercato nello stesso periodo.
Prezzo in UE dal 2015 + 39%, in Cina -53%
L’analisi di T&E (ricavata dai dati di Dataforce) mostra come, nel 2023, il 28% delle vendite di auto elettriche, in Europa, si colloca nel segmento D, quello delle auto di grandi dimensioni (il dato nazionale italiano è il 29%); per le auto endotermiche la quota corrispettiva è appena del 13% (solo il 7% in Italia). Il prezzo medio di un'auto elettrica a batteria, in Europa, dal 2015 a oggi è aumentato del 39% (+18.000 euro) mentre in Cina è diminuito del 53%. Ciò è dovuto principalmente al fatto che i produttori europei si concentrano in modo sproporzionato sulle auto di grandi dimensioni e sui SUV, che comportano un sovrapprezzo.

Poche utilitarie e prezzi troppo alti
Perché in Italia solo il 20% sono utilitarie? Andrea Boraschi, direttore dell’ufficio italiano di T&E, ha dichiarato a Teleborsa: "L’industria dell'automotive europea sin qui sta fallendo un obiettivo importante: quello di portare sui mercati un’auto di massa, un’utilitaria a zero emissioni, economica per costi di acquisto e gestione. Senza una tipologia di auto di questo tipo la decarbonizzazione dei trasporti rallenta sensibilmente. Solo il 20% delle auto elettriche vendute in Italia nel 2023 è costituito da veicoli compatti del segmento B, tipicamente più economici, mentre per le auto a combustione interna la quota corrispettiva è del 47%. In Europa gli stessi dati mostrano una sproporzione simile, ancorché più contenuta. Questa stessa sproporzione, poi, si riflette poi nella gamma “alta”, nei segmenti più costosi. Quasi un terzo delle vendite di auto elettriche, in Italia, si colloca nel segmento D, quindi auto di grandi dimensioni; per le auto endotermiche la quota corrispettiva è appena del 7%. Sin qui l’automotive europeo sta proponendo una interpretazione “di alta gamma” dell’elettrico, che evidentemente ne rallenta la penetrazione.



Anche con pochi modelli economici il mercato cresce
Dall'analisi di T&E, basata sui forecast di produzione realizzati da GlobalData, nel corso di quest'anno, i modelli disponibili sul mercato a meno di 25.000 euro saranno prodotti, per l’Europa, in sole 42.000 unità. Nonostante la scarsità di modelli economicamente accessibili, la quota di mercato UE delle auto elettriche, nel 2023, è cresciuta di 2,5 punti percentuali, raggiungendo il 14,6%.

Perché le case automobilistiche in Europa stanno dando priorità alle vendite di BEV più grandi e costose? Secondo alcuni studiosi, spiega il direttore, l’auto elettrica segue un paradigma tipico della penetrazione delle nuove tecnologie nei mercati, che partono sempre da un posizionamento di “beni di lusso” per rendersi progressivamente più “popolari”. È il modello adottato da Tesla, ad esempio. È pur vero che la principale concorrente dell’azienda di Musk, BYD, che è diventata la casa auto elettrica numero uno al mondo, è stato esattamente l’inverso. Tuttavia, c’è una tendenza non circoscrivibile alle auto elettriche. Negli ultimi anni le case auto hanno sensibilmente diminuito le vendite e, al contempo, sensibilmente aumentato i profitti. Vuol dire che commercializzano modelli su cui riescono a massimizzare i ricavi, e questi modelli sono tipicamente auto più grandi, di gamma più alta, o i SUV. Nel 2010 le vendite di SUV delle sei maggiori case automobilistiche europee - BMW, Mercedes, Renault, Stellantis, Volvo Cars e Volkswagen - rappresentavano solo il 9% delle auto nuove. Nel 2022, questa percentuale è salita al 47%. Le vendite di questa tipologia di veicoli sono in aumento per tutti i marchi e per tutte le motorizzazioni, compresi i modelli elettrici. In Italia ormai rappresentano oltre la metà del mercato; e, dalle nostre analisi, costano tra l’8% e il 30% in più di veicoli analoghi per motorizzazione e funzione.

Sul fronte dell’offerta perché ci sono poche auto di massa ed a prezzi troppo alti? Anche qui: la riduzione dell’offerta di utilitarie, sui mercati, è trasversale a tutte le motorizzazioni e a tutte le tecnologie. Le auto piccole ed economiche, afferma Andrea Boraschi, non sono centrali nelle strategie industriali dell'automotive europeo; che però così facendo si espone a una concorrenza internazionale che potrà essere fortissima. Guardando specificamente all’elettrico, il prezzo medio di un’auto a batteria, in Europa, dal 2015 a oggi è aumentato del 39% (+18.000 euro) mentre in Cina è diminuito del 53%. Ciò è dovuto principalmente al fatto che i produttori europei si concentrano in modo sproporzionato sulle auto di grandi dimensioni e sui SUV, che comportano un sovrapprezzo. Ma non solo. Negli anni in cui la Cina ha costruito il suo primato industriale sull’elettrico le case automobilistiche europee hanno speso il loro tempo a propagandare il “diesel pulito”, una bugia smascherata con il dieselgate; poi a promuovere l’ibrido plug-in, semplicemente un elettrico fake al quale già numerosi paesi hanno tolto ogni sussidio. Ora sembra sia la volta dei carburanti sintetici climate neutral. Davvero qualcuno è convinto che salveranno i motori a combustione dall’obsolescenza? L’automotive europeo ha molto terreno da recuperare; e non lo farà rincorrendo falsi miti come alternativa all’elettrico.

T&E chiede flotte aziendali 100% elettriche entro il 2030
La tassazione svolge un ruolo importante nell'incentivare la diffusione delle auto a zero emissioni, ma in Paesi come la Germania le case automobilistiche si sono opposte a una riforma fiscale per l’auto aziendale che aumenterebbe la pressione sui modelli benzina e diesel. Per accelerare l'elettrificazione dei trasporti su strada in Europa, sarà fondamentale anche la definizione di obiettivi vincolanti: T&E chiede all'UE di fissare un obiettivo per le flotte aziendali del 100% di nuove auto puramente elettriche entro (e al più tardi) il 2030. La Commissione europea ha aperto una consultazione pubblica sulla transizione delle auto aziendali.