(Teleborsa) - Nonostante i passi del governo sul
Ponte di Messina, restano numerosi i
dubbi che circondano l'opera fortemente voluta dal ministro dei Trasporti e leader della Lega,
Matteo Salvini. Si tratta infatti di progetto infrastrutturale da 3,3 km, con un impalcato di 3,6 km e con un traffico stimato in 6mila veicoli all’ora e 200 treni al giorno su cui ormai da 54 anni si discute in Italia, a partire dai suoi costi di realizzazione.
L'opera è passata dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011 fino agli 8,5 miliardi dell’anno successivi. Salvini è fiducioso e ha già dichiarato che conta di aprire il
cantiere entro due anni per il progetto a campata unica. Se la sua realizzazione appare molto complicata, un rapporto del Ministero dei Trasporti non ha avuto dubbi sui
benefici che il nuovo collegamento tra Sicilia e continente avrebbe portato. "Il sistema di collegamento stabile completerebbe un corridoio multimodale passeggeri e merci, aumentando l'utilità complessiva degli investimenti già fatti ed in corso di realizzazione sull'intero sistema di mobilità interessato, in primis il nuovo tunnel ferroviario del Brennero", osserva il rapporto. L’opera, inoltre, "consentirebbe di realizzare una rete di collegamenti stradali e ferroviari interni al
Mezzogiorno per aumentarne la connettività interregionale, incrementando il mercato interno alla macroregione con rilevanti potenzialità di sviluppo di questa parte del Paese".
Lo stesso rapporto però elenca anche tutte le perplessità sulla
campata unica. Innanzitutto il "vincolo della sua
ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l'attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di
Messina e
Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo". "Ad un notevole impatto visivo (anche in ragione dell'altezza necessaria per le torri) e alla vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico, fanno riscontro una ridotta
sensibilità sismica dell'impalcato e nessun impatto sulla
navigazione", sottolineano gli esperti del Ministero di Porta Pia.
Intanto del decreto-legge che ha riavviato il progetto a una campata si è interessato anche il
Quirinale che vuole avere un quadro chiaro su tutti i
rapporti negoziali che il provvedimento strappa alla cessazione e fa tornare in pista. Il decreto a firma di Mario Monti nel 2012 che chiudeva il progetto precedente ha innescato infatti una serie di
contenziosi con le società vincitrici del bando di gara. La stessa
Società dello Stretto ha chiesto danni, indennizzi e risarcimenti – per circa 320 milioni di euro – per la risoluzione anticipata degli accordi. Inoltre la
vicenda giudiziaria di questi ricorsi è intricatissima.
Il nuovo decreto-legge resuscita infatti i vecchi accordi stabilendo la rinuncia a ogni rivalsa attraverso atti aggiuntivi e la prosecuzione, come se nulla fosse, dei rapporti contrattuali "caducati". Ma qui si apre un nuovo nodo giuridico legato al fatto che il progetto non contenga nuove gare, la
vigilanza europea e infine anche la percorribilità di una soluzione simile, dal momento che la rinuncia a ogni azione è volontaria e probabilmente non gratuita.