Quando il prezzo della benzina sale, si pensa immediatamente al petrolio che aumenta. Vero, ma è solo una parte del tutto. Il prezzo alla pompa, infatti, nasce molto più a valle del barile e incorpora una serie di passaggi che il consumatore vede solamente nel momento finale, ovvero quando afferra la pistola del distributore e legge il totalizzatore. In mezzo ci sono tanti fattori: il costo del greggio, la raffinazione, le quotazioni internazionali dei prodotti già raffinati, il trasporto, la distribuzione, il margine commerciale del punto vendita e, soprattutto in Italia, una componente fiscale che continua a pesare in modo decisivo. Nella rilevazione settimanale del MASE di fine marzo 2026, per esempio, la benzina media era pari a 1.733,36 euro ogni mille litri, quindi circa 1,733 euro al litro, e la struttura del prezzo risultava ancora composta per il 45,3% da accisa e IVA e per il 54,7% dal prezzo industriale.
Ecco perché il prezzo della benzina non segue in modo lineare quello del petrolio. Se il barile scende, ad esempio, la pompa non scende nella stessa proporzione. Se il barile sale, invece, il rincaro può essere amplificato da altri fattori. La benzina è quindi il risultato di una filiera e di un’imposta e, per sapere bene da cosa è composta e come si forma il prezzo, bisogna separare i due piani.
Come si forma il prezzo alla pompa
La formula, semplificando, è la seguente:
Prezzo industriale + Accisa + IVA.
Il prezzo industriale, a sua volta, non coincide soltanto con il greggio. Al suo interno troviamo il valore del prodotto raffinato, i costi di raffinazione e della logistica, la distribuzione primaria e secondaria, gli oneri commerciali e il margine lordo della filiera.
Pertanto, da una parte c’è la componente fiscale, dall’altra c’è la componente industriale. Dentro questa parte industriale, in Italia, il punto di riferimento, oltre al prezzo del petrolio grezzo, è soprattutto il valore internazionale della benzina o del gasolio già raffinati nel mercato mediterraneo. Quel valore viene spesso indicato con Platts CIF Med. In pratica è il prezzo di mercato del carburante all’ingrosso, prima che arrivi al distributore. Questo prezzo, a sua volta, risente anche dell’andamento del Brent, perché se il greggio costa di più, in genere tende a salire anche il costo del prodotto raffinato.
Quando si dice che il Platts può superare il 30% del prezzo finale, si intende che oltre un terzo di quello che si paga per un litro dipende dal valore internazionale del carburante all’ingrosso. Quando invece si dice che il margine lordo resta sotto il 20%, si intende che una quota più piccola serve a coprire le spese di trasporto, logistica, distribuzione e ricavi della filiera.
La seconda componente del prezzo è il fisco. In Italia l’IVA sui carburanti è al 22% e si applica anche sull’accisa.
L’accisa, invece, è una somma fissa per unità di prodotto: non cresce e non cala automaticamente insieme al prezzo del greggio. È questo il motivo per cui un calo del petrolio non dimezza mai il prezzo alla pompa. Anche con una materia prima in forte discesa, la parte fiscale resta lì, praticamente intonsa.
Nella storia recente, per esempio, la normativa ha già mostrato quanto questa voce possa pesare piuttosto rapidamente sul conto finale: dal 1° gennaio 2026, infatti, era entrato in vigore il riallineamento tra benzina e gasolio, con aliquota identica a 672,90 euro per mille litri per entrambi. Poi, davanti al nuovo shock petrolifero di primavera, il decreto-legge 18 marzo 2026 n. 33 ha ridotto temporaneamente l’accisa a 472,90 euro per mille litri per venti giorni, e il decreto-legge 3 aprile 2026 n. 42 ha prorogato la stessa misura dall’8 aprile al 1° maggio 2026.
Parlando di accise, occorre fare anche una precisazione utile. L’elenco delle “accise storiche” (dalla guerra d’Etiopia al Vajont, fino ai terremoti e alle emergenze degli anni Duemila) anima spesso il dibattito pubblico, tuttavia, sul piano giuridico, dal 1995 l’accisa sui carburanti è definita in modo unitario: praticamente, non esiste più, nel prezzo di oggi, una scomposizione formale in tante micro-imposte con una causale autonoma. La memoria politica di quelle stratificazioni è rimasta, ma la struttura normativa è un’altra e non ha più senso dire che, pagando il prezzo della benzina paghiamo ancora le tasse sulla guerra d’Etiopia.
Perché il prezzo della benzina sale e perché scende
Le grandi variazioni del prezzo della benzina nascono quasi sempre da quattro fattori che si sommano.
Il primo è geopolitico. Se una guerra, una crisi in un’area di transito o una minaccia alle rotte energetiche riduce l’offerta o aumenta il rischio percepito, il greggio sale e il rincaro si trasferisce lungo la filiera. Si può vedere il caso recente delle tensioni geopolitiche connesse al conflitto nel Golfo Persico, che hanno contratto l’offerta globale e spinto verso l’alto il prezzo del petrolio greggio, poi trasmesso fino ai prezzi al consumo.
Il secondo fattore è valutario. Il petrolio è quotato in dollari, mentre una parte della filiera europea ragiona in euro. Se l’euro si indebolisce contro il dollaro, importare greggio e prodotti petroliferi costa di più anche a parità di quotazioni internazionali. È un meccanismo meno visibile del Brent, ma nei periodi di instabilità serve anche a spiegare una quota non secondaria dei rincari.
Il terzo fattore è industriale. La benzina non esce direttamente dal barile, ma passa dalle raffinerie, dai depositi, dai terminali, dai trasporti. Se le raffinerie lavorano con margini più alti, se un prodotto è più scarso o se la domanda si concentra in una certa stagione, il prezzo del raffinato si allontana da quello del greggio. È anche per questa ragione che benzina e gasolio non si muovono sempre in parallelo: sono prodotti con mercati in parte diversi, con domande diverse e con una diversa sensibilità alle tensioni internazionali e stagionali.
Il quarto fattore è fiscale. Le accise possono essere modificate per decisione politica (come già accaduto negli anni e mesi recenti) e quando succede l’effetto è quasi immediato. Lo si è visto nel 2022 con i tagli temporanei per calmierare i prezzi e lo si è visto di nuovo nel 2026 con i decreti d’urgenza di marzo e aprile. Ecco perché il carburante ha un prezzo che insieme è economico e politico: dipende dal mercato, ma anche dalla decisione pubblica su quanto tassarlo.
Perché una pompa costa più di un’altra
Il prezzo medio nazionale è un buon punto di riferimento, ma è facile accorgersi che passando da una stazione all’altra il costo del carburante cambia: a volte è più basso, a volte è più alto. Il prezzo della benzina cambia da zona a zona, da impianto a impianto, da rete a rete. Il MIMIT pubblica ogni giorno i prezzi medi regionali per la rete ordinaria e, separatamente, la media nazionale per la rete autostradale.
La prima ragione di questa dispersione è la logistica. Portare carburante in un impianto non costa ovunque allo stesso modo, ma bisogna considerare la distanza dai depositi, i volumi venduti, la facilità di approvvigionamento e la tipologia di rete.
La seconda è la concorrenza locale. Un impianto isolato, con pochi concorrenti nel raggio di diversi chilometri, ha un contesto diverso rispetto a una zona urbana o commerciale dove le stazioni si osservano e si inseguono sui prezzi.
La terza è il servizio offerto. L’autostrada costa mediamente di più perché gli impianti hanno costi di gestione più elevati, sono aperti più a lungo e scontano anche il peso delle concessioni. La stessa architettura del MIMIT distingue infatti in modo netto rete ordinaria e rete autostradale, proprio perché non sono mercati perfettamente sovrapponibili.
Poi c’è il tema del margine commerciale. Questa è la parte su cui l’operatore può intervenire più direttamente, entro i limiti che dipendono dal contratto di fornitura, dal marchio, dal posizionamento dell’impianto e dal livello di competizione locale. È anche il segmento della filiera che tende ad attirare più polemiche pubbliche, perché è la parte visibile del prezzo, quella che il gestore o la compagnia possono ritoccare. Tuttavia, nei dati strutturali non è la voce dominante: il grosso del prezzo resta determinato dalla combinazione tra il prodotto raffinato e l’imposizione fiscale.
Un esempio pratico
Immaginiamo due distributori che comprano carburante in condizioni simili e che operano nella stessa zona. Su un litro di benzina, semplificando, il prezzo finale nasce da tre blocchi:
- Parte fiscale;
- Costo industriale del carburante;
- Margine commerciale.
Supponiamo che su 1,80 euro al litro:
- 0,80 euro siano tasse;
- 0,85 euro siano costo del prodotto, logistica e struttura;
- 0,15 euro siano margine commerciale.
A questo punto il gestore non può toccare le tasse. Non può neppure cambiare liberamente il costo del carburante acquistato, perché dipende dal mercato all’ingrosso e dalle condizioni di fornitura. La parte su cui può agire più facilmente è proprio quel margine di 15 centesimi.
Simuliamo allora due casi.
Il primo distributore è su una strada urbana con molti concorrenti vicini. Per attirare clienti decide di tagliare il margine da 15 a 11 centesimi. Il prezzo finale scende da 1,80 a 1,76 euro.
Il secondo distributore è in una zona di passaggio, con meno concorrenza, magari aperto più ore o con costi più alti. Tiene il margine a 16 o 17 centesimi. Il prezzo resta a 1,81 o 1,82 euro.
Tra i due impianti la differenza visibile alla pompa dipende proprio da quei pochi centesimi di margine. Però non sono la voce principale. Se il prezzo del carburante all’ingrosso aumenta di 10 centesimi e resta uguale la tassazione, il prezzo alla pompa sale per tutti, anche per il gestore più aggressivo sui margini. Lui può limare qualche centesimo, ma non è in grado di assorbire per intero un rialzo strutturale.
Quindi, in pratica:
- Il margine spiega perché due pompe vicine possano avere prezzi diversi;
- Il prodotto raffinato e le imposte spiegano perché salga o scenda tutto il mercato.
Aumento prezzo benzina: i picchi storici del prezzo in Italia
Per capire i momenti di massimo stress basta guardare alla serie storica. Il massimo storico del prezzo medio settimanale della benzina in Italia è stato toccato il 14 marzo 2022, nella fase successiva all’invasione russa dell’Ucraina: 2,184 euro al litro per la benzina e 2,154 euro per il gasolio. Anche i dati annuali del MASE mostrano quanto il 2022 resti l’anno spartiacque recente: al 31 dicembre 2022 la benzina risultava a 1.865,19 euro ogni mille litri, contro 1.821,25 a fine 2023 e 1.732,58 a fine 2024.
Si tratta di un picco che ancora oggi serve come termine di paragone, perché mostra bene quali sono le conseguenze della somma di più fattori, come lo shock geopolitico, le tensioni sulla raffinazione, la corsa delle quotazioni e le aspettative di scarsità.
I rincari più recenti del 2026 sono stati forti, soprattutto sul gasolio, ma non hanno riportato la benzina sui massimi assoluti del 2022.
Guardando ancora più indietro, dobbiamo per forza citare il 1973-74, uno dei grandi shock energetici del Novecento, che provocò un forte aumento del prezzo del petrolio e, a catena, dei carburanti. Dopo l’embargo OPEC seguito alla guerra dello Yom Kippur, infatti, in poco più di un anno il prezzo del petrolio quadruplicò e in Italia l’inflazione superò il 20% tra la fine del 1974 e l’inizio del 1975. Proprio di quel periodo sono le celebri domeniche a piedi, una misura di emergenza che durò dal 2 dicembre 1973 fino ai primi mesi del 1974, quando fu imposto il divieto assoluto di circolazione dei mezzi privati nei giorni festivi.
Proprio il richiamo alle domeniche a piedi torna ogni volta che una crisi energetica entra nel dibattito pubblico, ma il mondo di oggi è molto diverso da quello del 1973. Oltre cinquant’anni dopo, la mobilità di massa passa anche dall’aereo, e in Italia il traffico low-cost rappresenta ormai la quota prevalente dei passeggeri. Per questo una tensione prolungata sul petrolio non si riflette soltanto sul prezzo della benzina, ma colpisce anche il jet fuel, cioè il carburante degli aerei, e questo può tradursi in biglietti più cari, nella riduzione della capacità e in cancellazioni mirate se l’offerta resta sotto pressione. Sono segnali di stress da non sottovalutare.
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